CYCLINGTIPS | TCR ADVANCED SL DISC İNCELEMESİ

CYCLINGTIPS'ten James Huang, 9. Nesil TCR ADVANCED SL DISC incelemesini yayınladı.

James Huang, teknik verilerle yaptığı detaylı incelemede TCR'ı "sürmesi çok çılgın bir makine" olarak özetliyor.

Yazı: James Huand, Fotoğraflar: CyclingTips, Çeviri: İbrahim Yılmaz

Giant'ın dokuzuncu nesil TCR ailesi, daha önce hafif ve sert formülüne cömert bir doz aerodinamik şekillendirme ekleyerek sektördeki diğer büyük oyuncuların ayak izlerini takip ediyor. Bununla birlikte, TCR’ın karbon ailesi de bir diyete girdi; yeni rafine bir geometriye geçti ve - elbette - daha büyük lastikler için teker aralığını genişletti, bunları yaparken yine mükemmel sertliğini ve dengeli sürüş kalitesini koruyor.

Dünya çapındaki ilk üretim örneklerinden birini test ettik ve bu günü sabırsızlıkla bekleyenleriniz, bunun çok iyi bir bisiklet olduğunu duymaktan mutlu olacaklar.

Aerodinamik kazançlara ölçülü bir yaklaşım

Yeni TCR'ın prototipini aylar önce yarışlarda gördüğümüz için hiç kimseyi şaşırtmayacak bir hareketle, yeni TCR’ın aerodinamik verimlilik göz önünde bulundurularak yeniden şekillendirildiğini belirtelim. "Kesik elips" borular, ağırlık ve sertlik gibi diğer özellikleri olumsuz etkilemeden, yaw rüzgar açıları söz konusyken kadroetrafında hava akışının daha düzgün olmasına yardımcı olmak için artık hemen hemen kadroyu oluşturan tüm borularda kullanılmaktadır.

Giant, kadronun yeni şeklinin özellikle iki yuvarlak matara üzerindeyken tasarlandığını söylüyor (çünkü bisiklete en çok bu şekilde biniliyor) ve rüzgar tüneli testi sadece bu mataraları değil, aynı zamanda gerçek sürüşü daha iyi simüle etmek için mekanize bir mankeni de içeriyor. (merak ediyorsanız, kullanılan mankenineski Rabobank sürücüsü Grischa Niermann ile modellendiğinden mankenin takma adı Grischa'dır.)

İlginç bir şekilde, bu tür testlerin yan ürünlerinden biri, alt boru, alın borusu, sele borusu, sele dikmesi ve maşa bacaklarının tümü beklediğiniz gibi yeni profile sahipken, çeki borularına dokunulmamış. Giant'a göre, kadronun bu bölümü, rüzgar tüneli testiyle oldukça türbülanslı havaya maruz kalıyor, bu yüzden zaten bir aero profilden faydalanamayacaktı.

Giant, entegre bir kokpit kullanmayarak diğer markaları körü körüne takip etmiyor. Modele bağlı olarak bazı gidonların üst kısımlarında mütevazı aero profilleri yer alsa ve spacer halkaları alın borusuna uyacak şekilde profillendirilmiş olsa da, daha geleneksel iki parçalı gidon ve gidon boğazı, kişiye göre daha fazla ayarlanabilirlik sağlıyor.

Fren ve vites kabloları da tamamen dahili değil; daha kolay teknik servis imkanı gözetilmiş.

Giant’ın kıdemli global pazarlama müdürü Andrew Juskaitis, "Ana hedef, iyi bir hizmet için 'kullanıcı dostu' özelliğinde verimli bir bisiklet yapmaktı" diyor. "Birçok tüketici (özellikle amatör yarışçılar) bir bisikletçiye servis için veya sadece bir gidon boğazı veya gidon değiştirmek için çok fazla para harcamak istemiyor; bu, tamamen entegre kablo yönlendirmesine gitmememizin ana nedenidir. ”

Giant’ın kendi rüzgar tüneli testine göre, yeni TCR Advanced SL Disc,  Specialized S-Works Tarmac'a göre 0,5 watt ve mevcut Cervelo R5 Disc'e göre 0,4 watt tasarruf sağlıyor (+15° ve -15° yaw açılarında).

Bununla birlikte, Scott Addict RC, Canyon Ultimate CF SLX ve Cannondale SuperSix Evo gibi birkaç önemli model teste sokulmamış. Bununla birlikte, çok daha dramatik bir şey daha az inandırıcı görüneceğinden, Specialized ve Scott arasındaki farkların çok küçük olması hala biraz güven verici.

Aerodinamik düşünülerek tasarlanmayan daha geleneksel hafif ve sert bir modelle karşılaştırıldığında - yaniTrek Emonda SLR Disk – beklenildiği gibi makas açılıyor; 13,9 watt. İlginç bir şekilde, önceki yani 8. nesil TCR Advanced SL’de de aero verimlilik o kadar da kötü değildi, aynı protokolü kullanarak 252 watt'lık bir sürtünme kaydediyordu - Tarmac veya R5'ten daha kötü, ama yine de mevcut Emonda'dan daha iyiydi.

Giant'ın testinin, daha yaygın olan (ancak daha az ulaşılabilir) 50 km/saat yerine testi 40 km/saat hızında gerçekleştirdiğini unutmayalım; bu daha gerçekçi bir rüzgar tüneli testi sunuyor. Rakamların doğru olduğunu varsayarsak, rakamların gerçek kullanıcılar tarafından gerçek bir yolda deneyimlenme olasılığının daha yüksek olduğu anlamına gelir.

Ayrıca ilginç olan, Giant'ın TCR'ın yalnızca disk frenli versiyonunu rüzgar tünelinde test ettiğini kabul etmesine rağmen, hesaplamalı akışkanlar dinamiği simülasyonlarının jant-fren modellerinde aslında biraz daha az verimli olduğu sonucuna ulaşabiliriz.

Hızlı gitmek söz konusu olduğunda, çok sayıda çalışma aerodinamik verimliliğin genellikle en önemli faktör olduğunu kanıtlamıştır. Ancak bununla birlikte, önemli olan tek şey bu değil ve hafiflikle yüksek kadro sertliğinin, insanların mevcut TCR hakkında en çekici bulduğu özelliklerden ikisi olduğu göz önüne alırsak, Giant akıllı davaranarak iyi bir şeyi bozmak istemedi. Daha da iyisi Giant, 9. nesilin her iki alanda da gerçekten geliştiğini söylüyor.

 Yeni karbon malzeme ve değişen üretim teknikleri

Burada, Giant'ın tüm kadrolarını hala kendi bünyesinde üreten tek büyük marka olduğunu ve kompozit kadroların üretimine en başından yani ham elyaf rulolarından başladığına belirtmekte fayda var. Giant, malzemeyi başka bir yerden satın almak yerine - kendi bünyesinde harmanlanmış reçineleri kullanarak - kendi ön emprenye levhalarını bile yapıyor ve bu kontrol seviyesinde, kadroların nasıl yapılacağı konusunda markaya ek bir özgürlük alanı sağlıyor. En son TCR Advanced SL için Giant, kulağa oldukça ilginç gelen birkaç üretim yeniliği başlattı.

Giant'a göre, yeni kadro, görünüşte daha önce mevcut olandan daha iyi yapısal özellikler sunan güncellenmiş karbon fiber malzemelerle inşa edildi ve - en azından 2014 model yılından beri olduğu gibi - güçlendirilmiş bir reçine matrisini karbon nanotüpler ile bir arada tutuluyorlar. Giant, bu önceden emprenye edilmiş levhaların tek tek parçalarının artık normal hidrolik pres ve daha küçük ve daha hafif parçalar için çelik bıçaklar kullanmak yerine işi lazerle kesimle yapıyor. 500 parçanın yaklaşık 150'si artık montaj için bir kalıba yerleştirilip fırınlanmadan önce daha fazla hassasiyet için robotlar tarafından yerleştiriliyor.

TCR Advanced SL kadrolarının belirli bölümleri, daha verimli (ve dolayısıyla daha hafif) malzeme kullanımı için daha uzun süreli fiber çalışmalarına öncelik veren daha az ancak daha büyük katlarla yapılıyor.

Böylece Giant, en azından amiral gemisi TCR Advanced SL Disc modeli için, kadro ve maşadan 54 gr'ı tıraşlamış, 65 gr'ı tasarruf edilmiş olarak, tüm bu yeni süreçleri kullanarak, geçen yılın zaten hafif olan versiyonundan 140 gram gibi önemli bir pay hafiflediğini söylüyor.  Bunun bir kısmı yeni bir minimalist boya tekniğinden ve geri kalanı daha küçük tasarrufu ise tamamlayıcı kitlerden geliyor.

Tam boy entegre sele borusu üzerindeyken, boyanmış kadro için iddia edilen ağırlık artık yalnızca 765 gramdır ve maşa ise 330 gram geliyor. Karşılaştırma amacıyla Giant, yeni TCR Advanced SL Disc'in benzer Specialized S-Works Tarmac Disc’ten 105 gram ve Cervelo R5 Disc’ten 322 gram daha hafif olduğunu söylüyor. Trek Emonda SLR Disc daha hafif, ancak yalnızca 17 gram kadar.

Mutlak sertlik açısından, yeni TCR kadrosu selefine göre biraz zemin kaybediyor, ancak kadronun sertliği göz önüne alınırsa, bu bir eleştiri konusu değil. Farkı merak edebilirsiniz? Giant'a göre, 8. nesil 71.09 N/mm'lik bir orta göbek esnemesi gösterirken, yenisi 70.96 N/mm ölçülerinde.

Bununla birlikte, ağırlıktaki azalmayla, sertlik-ağırlık oranının eski nesle göre arttığı anlamına geliyor ve en azından Giant'ın rakamlarına göre, yeni TCR, S-Works Tarmac, Emonda SLR ve Cervelo R5'i önemli marjlarla geride bırakıyor.

Yeni maşa, öncekine göre bir gram daha hafif ancak burulma sertliği artmış durumda (en azından teorik olarak). Bu onu, özellikle disk fren modellerinde daha öngörülebilir yol tutuşuna dönüştürür. TCR Advanced SL ve TCR Advanced Pro çerçeveleri, Giant'ın 1 1/4 ila 1 1/2 inç OverDrive 2 yönlendirici çapını alırken, TCR Advanced modelleri daha geleneksel 1 1/8 ila 1 1/4 inç boyutuna sahiptir.

Geometride yeni ölçüler

Giant'ın pazarlama dökümanlarında pek yer tutmasa da, yeni neslin geometri çizelgelerini incelerseniz, oldukça önemli bazı değişiklikleri gözünüze çarpacaktır.

Orta göbek yatağının alçaltılmış; altı boyut aralığında 2 mm kadar. Giant bu değişikliğin daha büyük lastikler kullanımı söz konusuyken yol tutuşunu tutarlı bırakmak için yapıldığını söylüyor (ve stok 25c lastiklerin gerçek hayatta 28 mm ölçüldüğünü belirtmekte fayda var). Stack ve reach ölçülerinde boyutlar arasında benzer sürüş kalitesi elde etmek için ince ayar yapılmış ve daha küçük boyutlar biraz daha dik sele borusu açıları elde etmiş. 

Daha büyük lastik boyutlarının, trail mesafesini biraz artırmak gibi bir yan etkisi vardır ve aks mesafesi de büyümüştür. Çeki boruları 405 mm olarak bırakılmış, bu da demek oluyor ki aks mesafesi artışının neredeyse tamamının ön bölümde gerçekleşmiş.

Tüm bu verilerin geçen yılki modele göre biraz daha sakin yol tutuşu ve daha iyi yüksek hız dengesi sunduğunu söylüyor yani yeni  TCR'ın yol tutuşu daha istikrarlı bir yöne taşınmış.

Juskaitis, "Amacımız, her beden arasında reach için daha tutarlı ve dengeli adımlar atmaktı." diyor. "Ayrıca, daha dik sele borusu açısına sahip daha ileri sele pozisyonu trendini benimsemeyi seçtik. [Daha büyük lastik boyutlarını] telafi etmek için orta göbeği indirdik ve maşada yeterli lastik açıklığı elde etmek için maşa uzunluğunu 2 mm artırdık, bu da trail mesafesini artırıyor ve daha fazla dengeye sunuyor.”

Lastik ebatlarından bahsetmişken, Giant - elbette - yeni TCR'de izin verilen maksimum genişlikleri artırdı. Disk frenli versiyonlar artık 32 mm genişliğe kadar (ölçülen genişlik) lastiklerle kullanım için resmi olarak onaylanırken, jantlı fren modelleri 28 mm genişliğinde lastiklerle sınırlı. Dolayısıyla, TCR teknik olarak bir yol yarışı bisikleti olarak kalsa da, daha büyük hacimli lastikleri (özellikle disk frenli versiyonda) çalıştırma yeteneği, asfalt dışındaki yüzeylerde de yeteneklerini genişletiyor.

En son Nerd Alert ile podcast'imiz, düşük ağırlık ve aerodinamik verimlilik arasındaki etkileşime odaklandı. Spoiler uyarısı: İkincisi, en azından bitiş çizgisine ilk ulaşma açısından genellikle kazanır. Bununla birlikte, birden fazla zeki yorumcunun belirttiği gibi, esas olarak sadece zevk için binen insanların çoğunluğu, iyi hissettiren bir bisikletten daha fazlasını kazanır- ve yol bisikletleri söz konusu olduğunda, bu genellikle hafif ve güç aktarımı açısından verimli bir bisiklet anlamına gelir. 

Sürüş deneyimi

Pekala, işte size iyi haberler millet. Kuşkusuz, bu noktada TCR Advanced SL test örneğim üzerinde yalnızca birkaç haftam vardı, ancak deneyimlerim bana ilk izlenimlerimin uzun vadeli sonuçlarımdan nadiren farklı olduğunu öğretti ve yeni TCR Advanced SL Disc’i tüm bunları destekliyor. Bu yeni borular - yani eklenen aerodinamik faydaların, genellikle önemsediğiniz diğer şeyler için gözle görülür bir ceza olmadan geldiğini gösteriyor.

Bir önceki nesil TCR'de olduğu gibi, yenisi özellikle sert ve duyarlı, otururken veya ayaktayken gücü verdiğiniz anda hemen hız aldığı hissediliyor. Bisikletin hafifliği benim bedenimde sadece 6.69 kg ve şüphesiz bisikletin standart 1.327 gramlık Cadex 42 Disc Tubeless karbon perçinli tekerlekleri (ki bunu daha ayrıntılı olarak ele alacağım) tarafından  bu hafiflik desteklenmiş. TCR Advanced SL 0, yol yukarı doğru gittiğinde mükemmel bir ortak.

Açıkça söylemek gerekirse, tırmanmaktan nefret ediyorum - ki muhtemelen bunda pek iyi olmadığım gerçeğiyle çok ilgisi var - ve yine de bu bisiklet neredeyse daha fazla tırmanmayı istememe neden oluyor.

TCR Advanced SL 0'ın üstün kadro sertliği ve düşük ağırlığını ne kadar beğensem de, benim için en dikkat çekici değişiklik revize edilmiş kadro geometrisiydi.

Kendi bisikletim  de önceki nesil bir TCR Advanced SL. bu nedenle bu bisikletin nasıl kullanıldığını çok iyi biliyorum - ve genel olarak hoşuma gidiyor.

Bununla birlikte, yeni ön uç geometrisi (ve özellikle artan trail mesafesi) ve alçaltılan orta göbek, özellikle yüksek hızlarda veya özellikle dik inişlerde çok fazla ekstra güven veren hızlı virajlarda bana yeni bir denge seviyesi sunuyor. Genel olarak, yokuş aşağı hızla inerken onu daha dengeli ve güven verici buluyorum ve bu hoş bir değişiklik.

Sürüş kalitesi de harika. Giant'ın en üst düzey TCR Advanced SL ailesindeki entegre sele borusuna bu kadar kararlı bir şekilde bağlı kalmasının temel nedenlerinden biri, kadro mühendislerinin tipik bir teleskopik sele direğine göre esnekliği daha hassas bir şekilde ayarlamasına izin verme şeklidir.

Yeni bisiklet, pedal çevirme verimliliği ve kokpit kullanımı açısından son derece sert olsa da, yine de oldukça rafine bir sürüş sunuyor. Konuşkan ve çok canlı, ama aynı zamanda hoş bir şekilde sönümlü ve asla aşırı sert değil. Etkileyici bir şekilde, büyük boyutlu gidona rağmen bu, kokpite bile ulaşıyor.

Eleştiriler

TCR'nin yeni aero özellikleriyle ilgili herhangi bir olumsuzluk, muhtemelen yalnızca estetiktir. Bu dokuzuncu nesil TCR, temel şekil açısından çok az değişmiş olsa da, gövde ve maşa alanı hala bana biraz garip geliyor - Giant'ın full-aero Propel'i kadar garip değil ama yine de önceki versiyon kadar da zarif değil. Öyle olsun. Sizi gerçekten rahatsız ediyorsa, gidon boğazı kapağını değiştirin ve profilli spacer halkalarını yuvarlak olanlarla değiştirin.

Ayrıca TCR Advanced SL kadrosundaki entegre sele borusuna bazı eleştirilerim de var. Evet, hafiflik ve aerodinamik performans açısından ölçülebilir faydaların yanı sıra sürüş kalitesi açısından da somut faydalarıvar gibi görünüyor. Bununla birlikte, yepyeni (ve pahalı) karbon kadronuza testere vurmak sinir bozucudur vebisikletin yeniden satış değerini olumsuz etkiler, bisikletle seyahat etmeyi de zorlaştırır.

Trek, 10 yıldan fazla bir süre önce, hiçbir şeyi kesmek zorunda kalmadan bunun nasıl yapılacağını anladı ve Giant'ın da aynı şeyi yapması güzel olurdu.

Ve sonra, evet sırada press fit orta göbek var. Giant'ın uzun süredir tercih ettiği PF86 formatı, tüm press fit formatlar arasında en az sorunlu olanlardan biridir - ve Giant, uzun vadeli, gürültüsüz performans için çok iyi bir geçmişe sahip - ve daha geniş orta göbek yatağına izin verir. Yatağı kavrayan boruların çok geniş olması ve bu nedenle, kadronun pedal çevirmek için bu kadar verimli olmasına yardımcı olan şey bu. Bununla birlikte, hiç kimse beni press-fit orta göbeğin dişli göbek montajından daha kolay olduğuna veya daha az özel alet gerektirdiğine beni ikna edemez. Ayrıca, böyle bir rulman kurulumuna razı olmadıkça, burada 30 mm çapında bir mili kullanmak daha zordur.

Geniş formatlı T47 sistemi, özellikle bu gibi durumlar için tasarlanmıştı. Evet, ağırlığı en aza indirmek bu en yeni TCR'nin temel tasarım hedeflerinden biriydi ve evet, T47 dişli bir kabuğun (gerekli alüminyum ek parçası ile) dahil edilmesi biraz ağırlık katardı. Ama bence, bu iyi bir faydaya harcanmış bir ağırlık olurdu ve kimse butakastan şikayet etmezdi. Giant'ın bu rotaya girmemesine biraz şaşırdım ama azından bir PF30 değil yani çok daha kötü olabilirdi.

Ve son olarak, kablolama. Giant, her şeyi uçtan uca gizleyerek onun sağlayacağı watt ve saniyelerin peşinden koşabilirdi, ancak bisiklet tasarımcılarının, pazarlamaya göre teknik servise öncelik verme cesaretine sahip olması için söylenecek çok şey var. Kişisel olarak son yıllarda bir çok entegre kokpit üzerinde değişiklikler yapmak zorunda kaldım. Bazıları gizlenmemiş kablolardan şikayet edebilir ancak sıra teknik servise geldiğinde Giant basit bir iş saatlerce uğraşmaktan ve buna bağlı sinirlenmelerden kurtarıyor. Bu bisiklet üzerinde göz ardı edilecek kazanımlar sağlamaktansa serviste çok daha fazlasını kaybetmemek için iyi bir seçim.

Sonuç

Yeni TCR'yi bir tür dünya lideri, "sınıfının en iyisi" makine olarak ilan etmek benim için çok erken. Giant'ın aerodinamik iddialarının da sadece Giant'ın verilerine göre doğrulayamam. Ancak, sertlik, hafiflik, sürüş kalitesi ve sürüş kalitesi Giant’ın söylemleri ile uyuşuyor. Yol tutuşunu etkileyen faktörlerde gidilen değişim doğru bir yöne gidildiğini gösteriyor. Daha geleneksel tırmanış profillerine göre daha aero boru şekilleri pazarda kendisine alıcı da bulduracaktır.

Peki Giant'ın pazarlama dökümanlarının cesurca arkasında durulabilir mi? Bir tırmanış. bisikletinin sadece yuvarlatılmış boruları olduğu için en hızlı giden makine olduğunu söyleyemeyiz. Ama kesin olarak söyleyebileceğim bir şey var, yeni TCR sürmesi çok çılgın bir makine.